Китайская корпорация COMAC с большой помпой провела в Шанхае презентацию пассажирского самолёта C919. Призванный разрушить дуополию американского «Боинга 737» (Boeing 737) и европейского «Аэробуса A320» (Airbus A320), китайский среднемагистральный самолёт может подорвать перспективы российского МС-21, график выхода на рынок которого примерно совпадает с C919.
C919 метит в самый массовый сегмент авиационной индустрии — среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 100—200 пассажиров. В настоящий момент этот сектор приблизительно поровну делят Boeing 737 NG и Airbus A320, которым на смену в ближайшее десятилетие придут обновлённые Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Свою долю от этого пирога намерен откусить и российский проект «Магистральный самолёт XXI века» — МС-21 «Иркут», который нацелен, в том числе, и на быстро растущий китайский рынок. Однако опережающие темпы вывода китайского конкурента ставят под вопрос успешность MC-21 в Поднебесной.
Характеристики Comac C919 стандартны для своего класса. Длина самолёта 38,9 метра, размах крыльев — 35,8 метра, вместимость — от 156 пассажиров при двухклассной компоновке до 174 в одноклассной компоновке с уменьшенным расстоянием между рядами. Эксперты полагают, что по лётно-техническим характеристикам китайский лайнер будет уступать обновлённым конкурентам, и основным условием, которое будет обеспечивать его продажи, станет административный рычаг вкупе с растущим внутренним спросом. Не исключено, что правительство КНР предложит местным перевозчикам такие условия, при которых закупки отечественной модели окажется крайне выгодными. COMAC уже имеет заявки на 517 самолёта C919 от 21 заказчика, большинство из которых — китайские компании с государственным участием.
И американцы, и европейцы прекрасно отдают себе отчёт о перспективах китайского рынка и предпринимают серьёзные шаги для закрепления на нём. «Боинг» планирует создать в Китае центр поставки самолётов модели 737, в котором будут производиться завершающие работы: финальные этапы сборки, отделка и окраска корпусов. «Аэробус» и вовсе уже имеет сборочный цех, где собирается A320. Использование местной рабочей силы в производстве наиболее массовых моделей — веский аргумент в борьбе за заказы китайских авиакомпаний. Как и наличие в портфеле широкофюзеляжных моделей.
Этих аргументов не будет у российского проекта МС-21, начало производства которого в настоящий момент планируется на 2017 год — через год после начала поставок C919. Отставание по срокам внедрения и невозможность быстрой отгрузки больших партий (годовой выпуск МС-21 ожидается на уровне 40 штук против 150 C919) оставляют для российского проекта лишь домашний рынок и случайные контракты за рубежом.
Впрочем, российские эксперты полагают, что Китай может заинтересоваться лайнерами МС-21. «Пока китайские коллеги испытывают эйфорию относительно собственного продукта, они вряд ли будут рассматривать покупку МС-21 как приоритетную сделку, — отмечает Олег Пантелеев, аналитик информационно-аналитического агентства «АвиаПорт». — Но со временем всё может резко измениться, ведь сегодня, несмотря на наличие своего ARJ-21, китайская сторона весьма заинтересованно смотрит на «Суперджет-100», который в определённой степени является конкурентным с точки зрения размерности».
