Boeing устремлён в будущее, в котором рабочие и инженеры работают, пользуясь гарнитурой Microsoft HoloLens (на сегодня, если вдруг интересно — 3500 долларов за штуку), и все производственные процессы завязаны на технологию дополненной реальности.
Уже через два года все работы по проектированию, производству и обслуживанию самолётов будут проводиться в рамках единой цифровой экосистемы.
Скептически настроенные журналисты напоминают, что Boeing неоднократно давал смелые обещания в области цифровизации, не всегда их выполняя. Но сейчас всё серьёзно — компания отчаянно нуждается в повышении качества работ и достижении должного уровня надёжности продукции.
Boeing встречает 2022 год, неся на плечах груз кризиса, связанного с запретами полётов 737 MAX. Недостатки в системе управления этого лайнера привели к двум авиакатастрофам в 2018 и 2019 годах. Кроме очевидной задачи по доработке и обслуживанию уже проданных самолётов, компания в течение ближайших десяти лет планирует создать и новые модели, потратив на это около 15 миллиардов долларов. Boeing признаёт, что столкнулся со «структурными недостатками» и намерен их преодолеть.
«Речь идёт об усилении инженерного обеспечения, — говорит главный инженер Boeing Грег Хислоп (Greg Hyslop) в интервью агентству «Рейтер». — Мы говорим об изменении того, как мы работаем».
Заявления об изменении подхода к производству от представителей Boeing прозвучали после того, как о подобном заявил их основной конкурент — Airbus.
О будущей глобальной цифровой революции говорят не только авиагиганты. О том же заявляют и автопроизводители (например, Ford), и управляющие соцсетей. Всех нас ожидает переход в захватывающий виртуальный мир — метавселенную.
Как метавселенная — общее цифровое пространство, использующее виртуальную или дополненную реальность и доступное через Интернет, — работает в авиации?
Airbus и Boeing нуждаются в создании виртуальных трёхмерных цифровых двойников будущих самолётов и интеграции их в системы моделирования.
Цифровые макеты опираются на «цифровую нить», которая объединяет всю информацию о каждой части самолёта с начального этапа его разработки — от требований авиакомпаний до миллионов деталей и тысяч страниц сертификационных документов всей цепочки поставок.
Отказ от устаревших методов работы на бумаге и, условно, плоском экране может привести к огромным изменениям.
По словам Хислопа, более 70% проблем с качеством у Boeing связаны с какой-либо проблемой разработки. Новые инструменты позволят выводить новый самолёт на рынок всего за четыре-пять лет.
«Вы получите скорость, улучшенное качество, лучшую связь и лучшую оперативность при возникновении проблем», — обещает Хислоп.
«Когда качество базы поставок улучшится, когда сборка самолётов пойдёт более гладко, когда вы сведёте к минимуму повторную работу, из этого будут вытекать финансовые показатели».
Хорошие новости для инвесторов? Возможно, стоит послушать и скептиков.
Технические проблемы были у Боинга 777X mini-jumbo и военного учебного самолёта T-7A RedHawk, а они разрабатывались с использованием передовых цифровых инструментов.
Для того, чтобы новая система работала, её должны поддерживать все поставщики — и это отсекает мелких производителей, им невыгодно внедрять в производство дорогостоящие цифровые системы.
«Они не только говорят нам, какое оборудование мы можем использовать, теперь собираются навязать нам и весь этот причудливый цифровой хлам?» — цитирует анонимного поставщика агентство «Рейтерс».
Boeing продолжает сокращать расходы на исследования и разработки, чтобы добиться большей прибыли. Так что «переход в цифру», по мнению специалиста отраслевой аналитической компании Teal Group Ричарда Абулафии (Richard Aboulafia), не панацея.
«Стоит ли этим заниматься? Непременно, — говорит Абулафия. — Решит ли это все их проблемы? Нет».