Многие следят за хайпом вокруг беспилотных автомобилей и райдшеринга. Бытует оптимистическое мнение, что эти технологии изменят природу городской мобильности и сделают передвижение более безопасным и экологичным. Так ли это, или городской транспорт в будущем всё так же будет опираться на автобусные линии и метро?
В фильме «Цвет белого снега» 1970-го года часть действия происходит в метро: девушка — дежурная по эскалатору влюбляется в студента художественного училища, который каждое утро проходит мимо неё. Мы видим много вещей, знакомых нам по сегодняшнему дню: герои просыпаются, выходят из дома и ныряют в «подземелье», чтобы добраться до места работы или учёбы. Главная героиня в начале фильма описывает свой день:
Из дома я выхожу рано, в пять. Летом-то пустяки, а вот в мороз или метель… Но тогда я по дороге всякие смешные истории в уме сочиняю. И ничего. Дорога короче. Или представляю, как я сейчас приду в дежурку и чаю напьюсь с вареньем. У меня всегда в столе вишнёвое. Бабушка наготовила на целую зиму. А потом… мне нравится зажигать в метро свет. Раз — часы зажглись, два — платформа, три — вся станция. Заходите, пожалуйста, у нас уже день!
Согласитесь, сюжет более чем современный.
Дневная рутина жителей больших городов не изменилась за почти 50 лет (за исключением некоторых деталей) — всё так же утром надо ехать на работу, а вечером с неё возвращаться. Большинство использует для этого метро или другой общественный транспорт. Необходимость передвигаться по городу формирует наш распорядок дня, наши привычки.
Метро с нами уже примерно 100 лет (первая линия метро в Лондоне была открыта в 1890-м году, а в Москве — в 1935-м), и его появление повлияло на формирование больших городов. Оно позволило быстро переносить большие потоки жителей, доставлять их на работу туда, куда без метро было бы трудно доехать. Например, московское метро изначально служило, в том числе и для того, чтобы доставлять рабочих из спальных районов по радиальным веткам в те концы города, где располагались заводы. А нью-йоркское метро, как тогда, так и сейчас, доставляет «деловых людей» в центр, где делается разный «гешефт».
Закономерный вопрос: а не отжило ли метро (а вместе с ним и другой общественный транспорт) свой срок? На дворе XXI век, новые технологии активно заменяют изобретения XX века.
Блестящее беспилотное будущее…
От транспортных систем будущего мы хотим, чтобы они были не только более эффективными, но и более экологичными, чем существующие. Хорошо бы, чтобы не было пробок, вероятность аварийности была минимальная, и чтобы количество энергии, расходуемой на транспорт, сократилось (в этом смысле, даже если мы массово перейдём на электромобили, это сократит эмиссии CO2 только наполовину). Поэтому нам потребуется сократить число машин на дорогах.
Распространённое видение будущего городского транспорта: все мы будем перемещаться на автомобилях, но не на своих, а на арендованных, или на своих, но с пассажирами (так количество машин на дорогах уменьшится). Машины будут суперумными, беспилотными и, может быть, даже будут летать (такой образ мы встречаем в кино, например, в фильме «Пятый элемент»).
Общественного транспорта в популярных нарративах о городах будущего как будто нет. Так происходит, потому что представления в этой области формируются под влиянием быстрого прогресса автомобильных технологий. Зачем нам в будущем автобусы и метро, когда уже (!) достаточно открыть приложение, вызвать машину, и она сама приедет туда, куда нужно? А до метро или автобуса надо идти, а когда пришёл — терпеть людей вокруг.
Такую точку зрения продвигают некоторые настроенные экономически либерально мыслители. Институт Катона в 2014-м году опубликовал статью «Конец транспорта и начало новой мобильности» (Cato Institute’s ”The End of Transit and the Beginning of New Mobility”, 2014). В 2016-м году вышла заметка Аланы Самьюэлз «Конец общественного транспорта» в The Atlantic (Alana Semuels “The End of Public Transit?”, 2016). Основная линия этих (и других подобных) текстов следующая: общественный транспорт устарел как морально, так и в плане материальной базы (в некоторых регионах России, например, до сих пор в ходу старые «Икарусы»), он плохо работает (например, часто можно увидеть, что автобус едет полупустой, и это — трата ресурсов). Новые технологии могут эффективно выполнять ту же функциональность за меньшие деньги и более эффективно (а также попутно решат все транспортные проблемы). Сторонники этой позиции считают, что владение машинами снизится благодаря повсеместному райдшерингу (ridesharing, совместное использование автомобиля), машин на дорогах будет меньше, они будут умными и не будут создавать пробок.
Что здесь не учтено — так это психологические и контекстуальные особенности: люди с неохотой отказываются от того, к чему они привыкли. Кроме того, всевозможный бизнес сейчас ориентирован на обслуживание именно частных автовладельцев (например, автозаправки, автосервисы, страхование). Все такие институциональные структуры потребуется перестраивать, чтобы они работали с новыми формами мобильности. Так что пока повсеместный райдшеринг — это не большее чем wishful thinking (принятие желаемого за действительное).
А какие ещё есть потенциальные аргументы в пользу того, что новые технологии не заменят общественный транспорт?
Райдшеринг. Первое заблуждение — это то, что райдшеринг типа Uber — это действительно sharing (совместное использование, от share — делиться). В действительности я никогда не встречала водителей Uber, которые бы по-настоящему брали попутчиков, — в большинстве случаев это частники, которые решили заработать извозом, или же это централизованный автопарк, который нанимает водителей, а система заказов работает через Uber. Термин ridesharing вводит людей в заблуждение, и у них может создаться ложное впечатление, будто они действительно разделяют поездку с кем-то другим (то есть, делают что-то хорошее, потенциально сокращают эмиссию CO2).
Приложение Uber действительно удобное, этого нельзя отрицать, но, как показывает статистика, не сокращает частного владения автомобилем. Среднее количество людей на машину стабильно падало за последние полвека (как пишет Грехем Карри (Graham Currie), исследователь транспорта), и оно продолжает падать. Сейчас это количество — где-то полтора человека на машину. Если же в будущем технология беспилотных автомобилей получит широкое распространение, то среднее количество людей на машину может получить значение меньше единицы. Другими словами, мы все меньше по-настоящему разделяем поездки друг с другом.
Технология беспилотных автомобилей сейчас находится на стадии испытаний. Определённые ситуации могут потребовать экспертизы в области морали и человеческих ценностей, а это трудно запрограммировать. Есть много других проблем — в том числе с безопасностью. Недавно автомобиль Uber, находящийся в беспилотном режиме, сбил женщину в штате Аризона. После инцидента некоторые компании прекратили тестирование беспилотных автомобилей на дорогах.
Даже если беспилотные машины оправдают своё использование, то не факт, что они изменят мир так, как мы сейчас думаем. Так было со многими изобретениями. «Сегодня изобразительное искусство умерло!» — прокомментировал изобретение дагеротипии Поль Деларош (Paul Delaroche), французский пейзажист XIX века. Однако фотография не заменила живопись, а наоборот дополнила её и стала самостоятельным жанром. Возможно, что и беспилотные автомобили не заменят водителя, а дополнят его возможности, или будут функционировать только в отдельной нише. Кстати, гораздо легче сделать беспилотный поезд (список, где такие поезда используются) или беспилотный автобус (уже используется в Китае и Швеции), который идёт по выделенной линии, чем беспилотный автомобиль.
Представьте теперь на секунду, что беспилотные автомобили уже в ходу. Беспилотные такси кружат по городу в поисках пассажиров, наводняя развязки и кольцевые, создавая пробки (очень сложно придумать такой алгоритм, который бы гарантировал избежание пробок, учитывая то, что на дороге, кроме искусственного интеллекта, есть ещё человеческие водители со своим набором привычек и понятий о том, как правильно водить машину). Правительство строит новые развязки и кольцевые, которые потом тоже быстро заполняются машинами (часть которых — без водителя). Это, конечно, доведённый до абсурда сценарий, но он тоже возможен!
Не замена, а совмещение
До сих пор самым эффективным, безопасным и экологичным способом переносить большие потоки людей был общественный транспорт. Это по-настоящему разделяемая мобильность (shared mobility), — десятки людей едут в одном вагоне. Важная инновация в области общественного транспорта — это Bus Rapid Transit, выделенные автобусные линии. Несмотря на то, что они использовались и до этого в разных городах, они показали себя настолько хорошо, что сейчас предлагают именно их в качестве решения для городов, где общественный транспорт работает неэффективно.
Конкурировать с общественным транспортом сложно — даже если мы построим сотни развязок, расширим дороги и т. д., все равно общественный транспорт будет эффективнее, просто потому, что люди в нем более плотно «утрамбованы». Нет приватности (в отличие от автомобиля) — зато есть безопасность (шансы попасть в аварию в разы меньше), есть сокращение топливных расходов, и есть стабильность (поезда ходят по графику, в то время как на машине можно встрять в пробку). И да, в будущем, похоже, мы сохраним графики движения, так как автобусы по запросу (demand responsive transit) не «сработали» (см. Bridj — сервис, который рассчитывал маршрут автобуса согласно полученным пунктам отправления; он не сработал, потому что автобус застревал в пробках и приходилось слишком много ждать).
Какое место новым технологиям в транспортной системе будущего отводят эксперты? Взятые напрокат машины, велосипеды, on demand transit и другие технологии новой мобильности будут доставлять людей к станциям, а также развозить от станций до мест назначения «по району» (то есть, они решат т. н. проблему первой и последней мили, first and last mile). В большой степени так уже и происходит. Есть мнение, что будет иметь смысл проводить централизованную координацию транспорта — то есть гибко подстраивать новые виды мобильности под нужды метро и автобусов. Возможно, что эту координацию будет выполнять компания, которая владеет общественным транспортом (у неё есть больше статистических данных о потоке пассажиров, поэтому она лучше знает, как его доставлять к станциям).
Понятно, почему многим не нравится такая ситуация — потому что управление транспортными потоками будет ещё более централизовано, и капитал, соответственно, тоже. А любая концентрация капитала — это потенциально монополия, которая диктует свои правила. Uber и прочие псевдодецентрализованные операторы, напротив, создают впечатление распределённости (каждый водитель-бомбила — сам себе хозяин, нет физического «босса», который на водителях «наживается»). Поэтому «либералы» так активно «топят» за Uber вместо общественного транспорта. Однако Uber и прочая уберизация — это ненастоящая децентрализация, потому что компании Uber, AirBnB и прочие сейчас являются крупными бизнесами и диктуют свои условия пользователям.
Не буду здесь разбирать вопрос, хороша ли централизация управления или нет — об этом можно говорить долго. Однако важно то, что есть большая вероятность, что управление городским транспортом будет централизовано в руках одной-двух частных компаний.
Ребрендинг
«Когда ты говоришь, что будешь писать статью про будущее городского транспорта, я представляю себе типичного ньюйоркца, который кривит шею, чтобы разглядеть, не идёт ли уже поезд», — говорит мне моя подруга Хелен из Бруклина. Дело в том, что образ метро в Нью-Йорке — это «что-то старое и не ремонтированное с времён 30-х годов». Подтеки, крысы и поезда, не приходящие вовремя — все это подземка одного из самых «продвинутых» городов в мире. Чтобы люди хотели использовать общественный транспорт, он должен быть удобным, а чтобы он появился в нарративах о будущем городского транспорта, надо, чтобы его образ был современным. А образ формируется именно через ощущения пассажиров — из визуального ряда, из того, что человек слышит и обоняет, да и даже из тактильных ощущений (насколько современна резиновая лента на эскалаторе, судя по прикасаниям?) — все должно быть современным.
Или, например, в Питере несколько лет в переходе Невский проспект — Гостиный двор отчётливо пахло тушёной квашеной капустой. Такого в общественном транспорте будущего быть не должно.
Заключение
Есть большая вероятность, что летающих машин в обозримом будущем не предвидится, и что мы будем жить в городах, похожих на те, в которых живём сейчас. Возможно, люди будут больше работать удалённо, из дома. Но потребность быть физически в том или ином месте часто не заменить виртуальным присутствием, поэтому бороздить городское пространство всё-таки придётся. И через 50 лет контролёрша Надя всё так же будет идти по морозной улице, чтобы зажечь в метро свет в шесть часов утра.
Литература
- Currie, G., 2018. Lies, Damned Lies, AVs, Shared Mobility, and Urban Transit Futures. Journal of Public Transportation, 21(1), p.3.
- Mohan, D., 2008. Mythologies, metro rail systems and future urban transport. Economic and Political Weekly, pp.41—53.
