Всё больше и больше компаний ставят себе высокую планку в области сокращения выбросов CO2. К сожалению, история показывает, что им нельзя доверять.
Забудьте как о молодых активистах, которые приковывают к себе взоры общественности, призывая к «Новому зелёному курсу», так и о прогрессивных политиках, продавливающих «зелёную» стратегию. Наиболее громкий призыв что-то делать с изменением климата исходит от корпораций.
По всему миру корпорации объявляют о намерениях устранить воздействие своей деятельности на климат. Им бы очень хотелось заставить людей верить, и что они — причём «не из-под палки» — уже чего-то достигли в построении «зелёной экономики», и что не нужно никаких крупных экономических реформ. Казалось бы, чем грязнее индустрия, тем выше у неё должны быть амбиции в этой области. Например, компания HeidelbergCement, второй по величине в мире производитель цемента, обязалась, в соответствии с Парижским соглашением, к 2050 году сделать так, чтобы в процессе производства углекислый газ не выделялся вообще. Согласно данным Международного энергетического агентства (International Energy Agency), производство бетона — третья по промышленному потреблению энергии отрасль в мире, и HeidelbergCement были первыми, кто взял на себя такую амбициозную задачу. Тем временем Xcel Energy, одна из крупнейших в США коммунальных служб, закрывает работающие на угле электростанции и переводит производство на возобновляемые источники энергии — энергию ветра и солнца. К 2050, согласно обещаниям, компания будут работать вообще «без выбросов».
Требования корпоративных программ по устойчивому развитию сегодня распространяются и на поставщиков с субподрядчиками. Некоторые крупные банки начинают в своих решениях по кредитованию учитывать риски, связанные с изменением климата. Даже ExxonMobil — возможно, самая недружественная для окружающей среды корпорация всех времён — заявляет: «Мы считаем, что изменение климата требует немедленных действий и что нам всем — бизнесам, правительствам и потребителям — нужно будет продвинуться вперёд в этой области».
Неудивительно, что высшее руководство обеспокоено: в 2019 году опрос 215 крупных компаний, проведённый некоммерческим проектом по раскрытию информации о выбросах углерода (carbon disclosure project, CDP) показал, что те ожидают потерять до 1 триллиона долларов от воздействия климата в ближайшие годы. На «чистой» энергии в долгосрочной перспективе можно будет сэкономить, а также заработать хорошую репутацию у потребителей. И всё же лишь немногие из этих корпораций считают важным создание надёжной государственной политики в области климата. Лишь немногие вкладываются в лоббирование такого законодательства. В действительности, многие корпорации, чья деятельность имеет высокий углеродный след, вложили миллионы долларов в антилобби новых экологических законов. Они настаивают, что будут делать что-то тогда и только тогда, когда они сами будут вправе устанавливать правила игры.
Но осуществимо ли это на таких условиях? Можно ли будет решить проблему, если корпорации добровольно и по своему усмотрению будут заниматься экологией?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы посмотрели на историю самых амбициозных корпоративных экологических проектов последних десятилетий. И она не очень обнадёживает.
1
По данным Агентства по охране окружающей среды (Environmental Protection Agency), транспортный сектор в США — наиболее «грязный», на его долю пришлось 29 % от общего объёма выбросов в 2017 году. Грузовые автомобили средней и высокой весовой категории (используемые перевозчиками, пожарной службой и др.) стоят за 23 % выбросов от этой суммы. Количество выбросов от последних возросло на 90 % в период с 1990 по 2017 год. И коммерческие перевозки обречены оставаться основным источником выбросов в обозримом будущем.
Картинка когда-то казалась более радужной. В 2000 году FedEx Corporation совместно с Фондом защиты окружающей среды (Environmental Defense Fund) разработали «революционный» проект гибридного грузовика, у которого количество выбросов снижено на 30 %, как и влияние на загрязнение воздуха. В 2003 году FedEx планировали начать заменять свои «грязные» дизельные грузовики на эти гибридные и выкатить до 30 000 новых автомобилей за 10 лет. «Я не вижу причин, по которым нельзя было бы заменить на них весь автопарк», — сказал тогда один из руководителей.
«Приняв на себя это обязательство, они сделали гигантский шаг вперёд по защите окружающей среды в США», — рассказала газете «Нью-Йорк Таймс» глава Агентство по охране окружающей среды США в администрации президента Джорджа Буша Кристина Тодд Уитман (Christine Todd Whitman).
Революция так и не состоялась. К 2010 году FedEx добавили в свой парк всего несколько сотен электрических и гибридных грузовиков, оправдавшись тем, что покупка и переоборудование автомобилей выливаются в «пугающие» суммы.
На сегодняшний день у компании на дороге насчитывается менее 400 автомобилей на «альтернативной» энергии. Это около 2 % от её наземного парка. Всего же у неё более 180 000 транспортных средств по всему миру, и в этом она отстаёт от компании UPS (с более чем 10 000 машинами на альтернативном топливе в парке из 123 000).
После того, как FedEx напоролись на большую стоимость «зелёных» автомобилей (как и большинство других наземных перевозчиков), они переориентировались на относительно низкие показатели по устойчивому развитию, например, на улучшение топливной эффективности существующего парка машин (что может сэкономить деньги и не требует больших вложений). В этом направлении FedEx добились успеха, улучшив эффективность использования топлива на 39,6 % по сравнению с 2005 годом. Компания и теперь утверждает, что всё ещё «революционизирует» отрасль. Но все принимаемые меры не способствуют реальному переходу транспортных корпораций на возобновляемое топливо.
2
По данным Международной морской организации ООН (United Nations International Maritime Organization), морские перевозки — один из наиболее сложных секторов для обнуления углеродного следа — из-за нехватки готовых жизнеспособных альтернатив текущим видам топлива. И они ответственны за 2,2% мировых выбросов углекислого газа.
В 2011 году международная продовольственная компания Cargill, Incorporated приковала к себе внимание обывателей, установив на сухогрузе Aghia Marina гигантский воздушный змей, сделав его крупнейшим в мире грузовым судном с возможностью движения на энергии ветра. По словам представителей немецкой инжиниринговой компании SkySails, разработавшей концепцию SkySails, система работает за счёт использования мощных высотных ветров, что позволяет снизить расход топлива до 35 % (в зависимости от погодных условий).
Топливо является одной из самых больших статей расхода в этой отрасли, поэтому казалось, что приладить к судам змей — это беспроигрышное нововведение. Об Aghia Marina написали газеты по всему миру, и казалось, что решение готово к масштабированию, что оно станет новым отраслевым стандартом.
Даже экологически тематизированный веб-сайт TreeHugger похвалил Cargill, заявив в 2011 году, что проект «следует признать успешным» (даже несмотря на то, что сайт по-прежнему критиковал некоторые другие практики Cargill).
Но к 2015 году Cargill заявили, что «столкнулись с рядом препятствий, которые мешают воплощению в реальность идеи о торговом флоте на ветряной тяге». Проект был завершён. Aghia Marina была продана в 2017 году, когда, по словам основателя SkySails Штефана Враге (Stephan Wrage), система SkySails была ликвидирована.
«Я думаю, что [систему парусов] нужно было установить на новом судне», — говорил Враге. Но это так и не было сделано. Владельцы грузовых судов, по словам Враге, в общем и целом сопротивлялись внедрению новых технологий, в том числе и кайт-парусов, несмотря на их доказанную эффективность. Причина в том, что владельцы грузовых судов не платят за топливо. Расходы на топливо возлагаются на чартерных клиентов (таких как Cargill), поэтому владельцы, как правило, не проводят дорогостоящих улучшений по энергоэффективности. Их не волнует потенциал по сохранению климата.
Cargill, по-видимому, не хотели или не могли использовать свой международный статус и масштабы бизнеса, чтобы добиться значительных изменений в судоходной отрасли. Тем не менее, сегодня они по-прежнему хотят, чтобы им достались лавры за эксперимент с сухогрузом Aghia Marina. Они настаивают на том, что этот прерванный пилотный проект «подчёркивает стремление Cargill инвестировать в инновационные решения в области судоходства, направленные на её преобразование».
3
На долю авиации приходится около 3 % глобальных выбросов парникового газа, она — один из самых быстрорастущих его источников. С середины 2000-х годов некоторые авиакомпании начали предлагать пассажирам возможность уменьшить свою «углеродную ответственность» и выкупить компенсацию, которая пойдёт на управление лесами и другие полезные для природы проекты. Это — своеобразная индульгенция за выброшенный за время полёта CO2. Virgin Atlantic Airways сильно вложились в этот проект — по крайней мере, на фронте связей с общественностью.
Virgin пообещали, что выбросы углерода проверяются на соответствие «строгим критериям того, что считать их сокращением» и заверили клиентов в том, что «углеродные ваучеры» идут на сохранение окружающей среды и улучшают «жизнь людей, способствуя семейной экономии, здоровью и улучшению водных ресурсов».
Но, по крайней мере, один углеродокомпенсирующий проект, рекламируемый Virgin, оказался обманом. В 2017 году организация по продвижению экологической и социальной справедливости Fern оценила усилия Virgin по сохранению лесов в Оддар-Мичей (Oddar Meanchey), Камбоджа, как неудовлетворительные. Расследование показало, что почти половина леса, который компания обязалась отстоять, было вырублено. Джулия Кристиан (Julia Christian) из Fern рассказала газете The Phnom Penh Post, что углеродные ваучеры «являются поддельными — в них заложено сокращение выбросов, которого никогда не было — лес был вырублен».
Спустя несколько месяцев после того, как отчёт Fern возглавил заголовки международных новостей, Virgin прекратила продажу ваучеров по лесам в Оддар-Мичей.
Представитель Virgin заявил, что при выборе проекта компания действовала «добросовестно», хотя критики публично высказывали опасения за годы до этого.
Дело не в том, что сохранение лесов не является эффективным методом сокращения углеродного следа, а в том, что программы компенсации через сохранение лесов часто не могут препятствовать вырубке. В мае 2019 года ProPublica опубликовала отчёт о расследовании, в котором была рассмотрена эффективность программы в течение двух десятилетий, и пришла к выводу, что углеродные ваучеры на лесные ресурсы «могут быть даже хуже, чем их отсутствие», так как они предоставляют «загрязняющим компаниям возможность с чистой совестью продолжать выделять CO2», несмотря на практическое отсутствие климатической выгоды. Также программы нарушают права коренного населения и групп защиты их интересов. В консервации лесов можно увидеть лишение местных общин их векового образа жизни: защитники природных ресурсов лишают людей возможности охотиться, ловить рыбу и заниматься собирательством.
Несмотря на это, Схема компенсации и сокращения выбросов для международной авиации (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA) Международной организации гражданской авиации (Civil Aviation Organization) по-прежнему полагается на подобного рода компенсации, прокладывая путь к общеотраслевой цели достижения нулевого роста углеродного следа к 2020 году.
4
Томас Муни (Thomas Mooney), старший вице-президент по устойчивому росту в Fiji Water, заявил в пресс-релизе 2008 года: «Потребители, которые выбирают Fiji Water, фактически помогают окружающей среде, убирая углерод из атмосферы при каждой покупке». Вместе с утверждением об «углеродно-нейтральном» статусе, в супермаркетах и гостиничных номерах появились бутылки, надпись на этикетках которых гласила: «каждая капля — зелёная». Но очень мало вещей в жизни и правда не имеют углеродного следа.
Производство пластиковых бутылок и развоз воды из Фиджи по всему миру сопряжены с большими экологическими издержками. Обещание Фиджи обнулить «120 %» своих углеродных выбросов было основано на так называемом форвардном кредитовании, схеме, которая позволила компании расхваливать свой отрицательный углеродный статус ещё в 2008 году, несмотря на то, что её выбросы (теоретически) к 2037-му году не достигнут этого уровня, хотя и должны, согласно подсчётам международной природоохранной группы Conservation International (CI), которая сотрудничала с Фиджи по проекту. Компания собиралась положиться на природозащитные проекты Фиджи. Но увы, как мы знаем, они не гарантируют сохранения лесов. Миллиардер Стюарт Резник (Stewart Resnick), совладелец Fiji Water, оказался давним членом совета директоров CI, и CI сработала в данном случае на руку Fiji Water в обмен на финансирование консервации. (В 2006 году автор статьи в течение небольшого времени проработала в Conservation International, по результатам чего написала «стукаческую» книгу Green, Inc.: An Environmental Insider Reveals How a Good Cause Has Gone Bad (Инсайдер в среде защитников окружающей среды рассказывает, как из доброго дела сделали вредоносное)).
В 2011 году одна женщина в Калифорнии подала в суд, утверждая, что Fiji Water «претендует на статус компании, сократившей углеродные выбросы, хотя этого может и не произойти — мы это узнаем только через несколько последующих десятилетий». Дело закрыли, но компания перестала использовать метку углеродной нейтральности.
5
Помните слоган Beyond Petroleum («за пределами топлива», «после / помимо топлива»)? В 2001 году нефтяная компания BP (до мая 2001 г. известная как British Petroleum) провела ребрендинг и стала «защитницей окружающей среды», приняв этот слоган.
На создание дочерней Beyond Petroleum компании, BP Solar, корпорация потратила огромные усилия. В середине 2000-х годов у производителя солнечных панелей BP Solar был период расцвета, на него пришлось то недолгое время, когда производство было прибыльным. В 2004 году компания сообщила: «Продажи солнечных панелей BP увеличились на 38 % и впервые за год принесли операционную прибыль».
Однако вскоре после этого рекордного по показателям прибыльности года китайские производители солнечных батарей выкатили на рынок новые продукты, которые были дешевле, чем панели BP. К 2008 году солнечные панели из Китая были на 80 % дешевле, чем продукт производителей из других стран. То есть, конкуренция практически исчезла, и Китай занял лидирующую позицию в области солнечной энергетики, которую занимает и до сих пор.
К 2010 году «дочка» BP, занимавшаяся солнечной энергией, уже ощутила на себе влияние конкурентов из Китая. В тот же год взорвалась нефтяная платформа Deepwater Horizon, 11 рабочих погибли, а 4 миллиона баррелей нефти разлилось по Мексиканскому заливу. Это стало серьёзной трещиной в зелёном имидже компании. BP Solar закрылась в 2011 году, уступив давлению китайских конкурентов, и лозунг «Beyond Petroleum» вскоре исчез.
С тех пор у BP не было проектов в области солнечной энергетики до декабря 2017 года, когда они инвестировали 200 миллионов долларов в крупнейшего в Европе разработчика устройств солнечной энергетики Lightsource BP. Но в любом случае, компания никогда и близко не стояла к тому, чтобы выйти за пределы нефтяной отрасли, — ни тогда, ни сейчас.
Даже в 2004 году 96 % чистой прибыли BP приходилось на «грязное» древнее ископаемое топливо, и только 4 % — на солнечную и другие возобновляемые типы энергии. Между тем, в 2018 году компания сообщила, что её чистая прибыль составила 12,7 миллиардов долларов. На этом фоне 200 миллионов долларов вложений в Lightsource (то есть в солнечную энергетику) кажутся мизерной суммой. По мнению, высказанному в 2018 году Валентиной Крецшмар (Valentina Kretzschmar), директором по исследованиям компании Wood Mackenzie, занимающейся разведкой и анализом нефтяных месторождений, «потраченные деньги — это по-прежнему мелкотравчатость по сравнению с их основным бизнесом».
6
Вендоров товаров массового потребления со штаб-квартирами в США, таких как Archer Daniels Midland (ADM), Bunge и Cargill, снабжающих мировые рынки огромным количеством сырья, уже давно обвиняют в подталкивании фермеров осваивать всё больше территорий амазонских и других лесов, вырубать эти биоразнообразные экосистемы и сажать на их месте такие культуры как соя, африканская пальма и другие.
В различные корпоративные программы по обеспечению устойчивого развития этих фирм включено обязательство прекратить закупку товарных культур, выращиваемых на территориях недавно вырубленных лесов. Все три вышеупомянутые фирмы стали использовать системы «прослеживания» (traceability), с помощью которых можно понять, какая цепочка поставок связывает продукт с тем местом, где он произрастал, для уч`та каждого фрукта, зерна или семечка. Компания Bunge заявляет, что достигла более 90 % прослеживаемости для ферм в «приоритетных областях» по всему миру, от которых она напрямую получает продукцию, и что мониторит более 6700 ферм и 200 частных элеваторов. А Cargill обязалась «изменить свои цепочки поставок сельскохозяйственной продукции так, чтобы они не подразумевали вырубки лесов».
Однако расследование под названием «Превосходно мистифицированное мясо» (The Ultimate Mystery Meat), проведённое в 2017 году активистской организацией Mighty Earth (Могучая земля), обвинило Bunge и Cargill в провоцировании обезлесивания в Бразилии и Боливии.
«Bunge приняла строгую политику относительно запрета присутствия вырубок в цепочке поставок, но эта политика осталась лишь на бумаге, компания не информировала о ней своих поставщиков», — говорится в отчёте. А «Cargill поставила себе цель устранить вырубки из своих цепочек поставок до 2030 года. Это значит, что у производителей сои и других культур есть примерно 15 лет для того, чтобы вырубить максимальное количество леса и расчистить как можно больше земли».
Проблема характерна для всей отрасли. Геопространственный аналитик Филип Кертис (Philip Curtis), исследователь Консорциума по устойчивому развитию (Sustainability Consortium), обнаружил, что темпы вырубки лесов для выращивания на освободившихся территориях товарных культур в период с 2001 по 2015 год не менялись. Каждый год под промышленное сельское хозяйство расчищалась площадь, равная по размеру Коста-Рике. «Размеры потерь — ошеломляющие», — рассказал он журналу Science.
При этом видно, что у корпораций — достаточно достоверная информация о потенциальном пагубном воздействии на климат и о том, что потребуется значительное количество ресурсов для решения этой проблемы. Но, несмотря на развесистый и яростный «гринвошинг» (который демонстрирует скорее желание поддерживать связи с общественностью, нежели придерживаться реальных стратегий устойчивого развития), именно руководители корпораций инициировали общественный диалог про изменение климата, в то время как политики молчали в тряпочку. Но степень оживлённости этих диалогов остаётся на таком уровне, и не больше, чем этого требует общественное мнение.
Как видно из примеров FedEx, Cargill и других компаний, некоторые из наиболее успешных на данный момент и напропалую конкурирующих корпораций, хоть они и утверждают, что трансформируют отрасль, продемонстрировали удивительное отсутствие упорства, тихо опустив руки, столкнувшись с первым же препятствием на пути к достижению своих смелых «зелёных» целей.
Это явное несоответствие планов действием часто кажется заранее продуманной стратегией, поскольку компании требуют действий, но в тоже время поддерживают торговые ассоциации и политиков, которые отрицают факт наличия климатических изменений. Многие продолжают отстаивать свои старые бизнес-модели, хеджируя свои ставки новыми «чистыми» техническими продуктами и сервисами. Некоторые из крупнейших на текущий момент загрязняющих компаний — нефтегазовых, а также и крупных коммунальных предприятий — стремятся вести бизнес как обычно как можно дольше, но всё ещё рассчитывают получить солидную прибыль от перехода на возобновляемую энергию.
История показывает, что отдельно взятые корпорации не смогли обеспечить обещанные изменения без вмешательства в дело правительств. «Я не думаю, что [транспортная] индустрия [обеспечит нулевой углеродный след], если у них не будет на то достаточной мотивации, или если это не предписано законом», — говорит Льюис Фултон (Lewis Fulton), директор программы «Пути к устойчивой энергии в транспортном секторе» (Sustainable Transportation Energy Pathways program) из Калифорнийского университета в Дэвисе (University of California, Davis).
Провал потуг корпораций по обеспечению устойчивого развития не сулит ничего хорошего, особенно учитывая текущую политику laissez-faire в отношении климатических изменений. К ней относятся рыночные механизмы ценообразования, например принцип «ограничение выбросов и торговля квотами на них», который не только в значительной степени опирается на меры по возмещению выбросов CO2, но и даёт корпорациям самостоятельно определять, какие меры устойчивого развития взять на вооружение. Государство вмешивается лишь иногда. Скорее всего, будет недостаточно просто «подкрутить болтики и подёргать рычаги у рыночного механизма и надеяться, что отрасль отреагирует на изменения нужным образом», говорит Брайан Новицки (Brian Nowicki) из Центра биологического разнообразия (Center for Biological Diversity). Что действительно нужно, так это «радикальные действия по переосмыслению того, куда перенаправлять ресурсы и во что инвестировать».
Известный защитник окружающей среды Дэвид Брауэр (David Brower), ныне покойный, считает, что всё, чего мы достигли в области экологии — временно, а всё, где мы потерпели в ней поражение, — навсегда. У корпораций, как можно заметить, всё наоборот: с одной стороны, они хотят вечных почестей за свои разовые инвестиции в климат, а с другой — чтобы публика мгновенно забывала их провалы.
