Время от времени встречаю в отечественных СМИ, блогах и соцсетях грустную песню о том, что, мол, пространства российских городов — «сплошь транзитные». Мы, дескать, пробегаем через город по пути из дома на работу и обратно, не замечая его. Не только улицы, но и парки, и скверы мы воспринимаем как транзитное пространство, которое надо скорее преодолеть. И это, видимо, плохо. Озабоченные удобством города люди почему-то противопоставляют транзитные пространства общим, преподнося это так, что транзитные пространства — это что-то плохое, а общие — что-то хорошее. Мне видится в этом какая-то мифогенная тоска по неспешности никогда не существовавшего золотого века, по идеальному прошлому, в котором по бульварам не просто шли из пункта А в пункт Б, а гуляли вальяжно туда-сюда. Однако золотой век не вернуть (даже если бы он когда-то и был), а современный город состоит из современных горожан, людей спешащих, бегущих, мобильных, перемещающихся. И даже если они перемещаются в сторону парка, в котором намерены именно что неспешно гулять туда-сюда, по пути они преодолевают… да, те самые транзитные пространства. И мне кажется, что актуальная задача сегодня — не «превращение транзитных пространств в общие» (хотя бы потому, что они в большинстве и так общие), а насыщение их дополнительной функциональностью, расширенным смыслом. Об этом и поговорим.
Что это такое вообще?
Очень просто. Транзитные пространства — это такие пространства, в которых человек передвигается между исходными и целевыми точками или ожидает такого передвижения. Дом и офис (а также кафе, отель, дом друзей, музей и т. п.) — хорошие примеры конечных точек, личных и общественных мест, фиксированных пространств. Улица, шоссе, переулок, проезд, пассаж, коридор, общая лестница в подъезде, эскалатор в метро или торговом центре, мост, общественный городской транспорт, аэропорты, железнодорожные и автовокзалы — понятные примеры транзитных пространств.
В общем случае нахождение в транзитном пространстве характеризуется присвоением временного социального статуса, не связанного с постоянными рефлексируемыми идентичностями. В транзитном пространстве вы пассажир, пешеход, водитель. При этом, хотя вы и проводите в транзитных пространствах изрядную часть жизни, вы, даже будучи остановленным посреди улицы во время движения, на вопрос: «Кто вы? Как вы себя определяете?» — едва ли ответите, что вы пешеход, как и, находясь в самолёте или автобусе, едва ли ответите на этот вопрос, что вы пассажир. Вы назовёте профессию, должность, национальность, имя, но не ту функцию, которую исполняете прямо сейчас.
Дома вы член семьи, мать, отец, супруг или супруга, на работе менеджер, токарь, скрипач, журналист, инженер, на курорте — отдыхающий, отпускник, курортник, в поликлинике — больной, в магазине — покупатель, но в промежуточных местах вас будто нет: вы уже вышли из одной важной для себя функциональности, но не вошли в другую, хотя и держите их в голове.
Промежуточные, транзитные места — пустотны. Для большинства они важны не сами по себе, а лишь в качестве связующего звена между фиксированными местами, местами действительно важными. Французский антрополог Марк Оже вообще называл транзитные пространства «не-местами» (non-lieux). Между тем, в городах, особенно в больших городах, где места проживания часто чрезвычайно удалены от мест применения профессиональных компетенций, торговых точек и мест проведения организованного досуга, жители проводят в транзитных пространствах часы и часы каждый день.
Пустотность транзитных пространств современного российского (будем говорить в первую очередь о России) города состоит не только из особенностей авторефлексии и построения идентичности горожанина, но и собственно из действительной ненаполненности их чем-либо, кроме связующей функции. Ожидая автобуса на остановке, мы прежде всего (или даже только) ждём, если, конечно, сами не позаботились о своём времяпровождении, захватив с собой планшет или, например, книгу. Остановка сама по себе, как элемент городской инфраструктуры, мало что может нам предложить. Расписание автобусов, карта ближайших окрестностей, пара рекламных плакатов, прочитываемых за пару секунд, разглядывание лиц и одежды стоящих рядом людей, бесцельное созерцание проезжающих автомобилей — и всё.
Столь узкая функциональность транзитных пространств (лишь как мест, соединяющих другие места) делает пространство современных российских городов чем-то похожим на пространство России в целом. Как страна — точки городов, связанных бесконечными нитями дорог, по обочинам которых иногда долгие часы видны лишь степи, поля или леса, так и городские транзитные пространства соединяют друг с другом спальные районы, бизнес-центры и промзоны, не предлагая перемещающимся ничего, кроме собственно перемещения. Да и последнее бывает затруднено то пробками (для автомобилистов), то внезапным забором или газоном (для пешеходов).
Народная мудрость против глупости условной красоты и откровенного уродства
В любом городе России можно годами наблюдать одну и ту же картину: муниципальные рабочие по весне выходят с лопатами и мотоблоками, перекапывают проложенные через газоны тропинки и засевают их семенами газонной травы. Горожане же, привыкшие ходить по этим тропинкам, сперва начинают ходить рядом с перекопанным, постепенно притаптывая сначала края бывшей тропинки, а потом и её всю. И так из года в год.
Почему так?
Можно долго рассуждать о нашей «некультурности», о том, что ходить по газонам «нехорошо», что надо «уважать труд» муниципальных работников, но войне этой не видно конца и края.
По этому поводу с незапамятных времён ходит присказка о том, что бессмысленно воевать с народной мудростью. Хотя дело, конечно, ни в какой не в мудрости, а в том, что средний горожанин — занятой спешащий человек. Он не любит много обходить.
Где мы чаще всего встречаем эти народные тропинки? В больших парках и скверах с огромными газонами, просто на очень больших газонах, на участках придомового озеленения в старых районах, построенных в 1950—1980-х годах.
Ведь как раньше часто рисовали (а местами рисуют и сейчас) это озеленение, эти скверы архитекторы и проектировщики? Так, чтобы красиво выглядело на плане — ровненько, симметрично. Но кто видит всю эту симметрию? Лётчикам, птицам и космонавтам, осмелюсь предположить, не до этого. Жители верхних этажей? Но высаженные в рамках этого самого озеленения деревья за несколько лет подрастают и закрывают кронами всю «красоту». Что мы имеем в итоге? Огромный газон, в центре какая-нибудь клумба или карусель, вокруг неё круговая дорожка, а к ней ведут две прямых дорожки: одна — от закрытого навеки на амбарный замок бывшего парадного подъезда одного дома из четырёх во дворе, вторая — от входа в какой-нибудь магазин, но ни от прохода между домами, ведущего на оживлённую улицу, ни от другого прохода, ведущего к станции метро, никаких дорожек нет. А потому вместо дорожек появляются тропинки. Потому что людям до лампочки, как это всё выглядит с высоты птичьего полёта. Им важно попасть из точки А в точку Б. С оживлённой улицы — в метро. И обратно. И сколько бы ни сокрушались горе-урбанисты о том, что, мол, мы воспринимаем скверы как транзитные пространства и проносимся сквозь них, вместо того, чтобы сидеть на лавочках и чинно спорить о Канте, утром трудящимся надо на работу, а вечером домой, и такие скверы для нас не просто транзитные пространства, а плохие транзитные пространства — плохо выполняющие саму функцию транзитности. И потому нам приходится совершенствовать их собственными ногами.
И пусть редкие никуда не спешащие люди посмеиваются, спрашивая: «Чем вам помогают все эти секунды, сэкономленные на срезании через газон?» Мы-то знаем, что кому-то они помогают успеть на автобус (а следующий только через 20 минут), другим позволяют не задерживать начало важного совещания, а кого-то избавляют от штрафа за опоздание (ну да, мы живём в жестоком мире).
Заметим, что внезапные преграды (газоны, ограды, стены и т. п.) в местах, которые логикой пешеходных потоков обещают на этом месте проходы, раздражают не только спешащих, но и праздно гуляющих горожан. Представьте, что вы заходите в сквер, идёте по главной его аллее, а она вдруг заканчивается тупиком. А именно таковы, например, сквер возле железнодорожного вокзала в Брянске или сквер напротив Дома русского романса в Москве. Конечно, можно просто вернуться. Но люди не любят тупиков. Выражение «Вы поставили меня в тупик», означающее неловкую, неудобную ситуацию, неспроста звучит именно так: тупик — это в принципе неудобная ситуация. И это надо учитывать: как бы мы ни задумывали парк или сквер в качестве места, в которое люди идут специально погулять туда-сюда, мы должны понимать, что для большинства это всегда не в последнюю очередь пространства, через которые можно пройти. И если пройти нельзя — это ставит нас в тупик.
Что же со всем этим делать? Ответ, мне кажется, очевиден. Генпланистам и проектировщикам — продумывать потоки. И не только транспортные, но и пешеходные. Долой симметрию и «красивость». Да здравствует функция. Симметрия в таких делах — привет от давних и весьма идеалистических представлений о городе. Город же должен быть прежде всего удобным, в этом его красота. Городским службам — прекратить войну с «народной мудростью» в угоду планировке прошлого века и очередной весной не перекопать тропинку, а заасфальтировать её. Ну, или выложить плиткой.
Мне нравится тенденция, наметившаяся в последние годы в Москве. В таких вот местах, где живая человеческая потребность годами боролась с абстрактной фантазией давно, возможно, умерших архитекторов, тропинки ограничили бордюрчиками из досок и засыпали асфальтовой крошкой, оставшейся от «дырчатого ремонта» дворовых поверхностей. Дёшево, сердито, функционально.
Кстати, светофоры и вообще места, где сталкиваются потоки автомобилей и пешеходов — это тоже своего рода тупики, хотя и кратковременные. «Нет ничего хуже, чем ждать и догонять» — слово «ждать» в этой поговорке стоит на первом месте в кратком двучленном перечислении того, хуже чего ничего нет. Поговорка, опять же, не просто так родилась: мы не любим ждать. А на светофорах — ждём. Ждём недостаточно долго для того, чтобы заняться чем-то полезным, но предостаточно для того, чтобы ощутить дискомфорт. Поэтому что? Правильно: нужно больше транспортных развязок, путепроводов, подземных переходов и пешеходных мостов, избавляющих нас от этих кратких раздражающих ожиданий. А чтобы все эти конструкции не затрудняли движение инвалидов, людей с детскими колясками, туристов с чемоданами на колёсиках и бабушек с хозяйственными сумками-тележками, необходимо оборудовать их пандусами и пассажирскими лифтами (как это, к слову, сделано уже много где в мире).
Вперёд. Здесь налево. Стоянка запрещена
Транзитные пространства директивны. Сама по себе ситуация дороги предполагает очень ограниченное число векторов движения (два: вперёд и назад) и в чистом виде не предполагает чего-либо, кроме движения. Романтиков и экзистенциалистов от теории города (таков, например, Рем Колхас) это пугает и раздражает, они пишут кинестетические эссе, в которых картинно ужасаются тому, как транзитные пространства проникают в тебя едва ли не через кожу, предопределяя твои действия. Но оставим романтиков наедине с их вычурным мышлением и восхищёнными поклонниками и спросим себя: а что дурного в директивности транзитных пространств? Дорога — это, условно, двумерный объект, ведущий из точки А в точку Б или обратно, но ведь мы ею и пользуемся ровно с этой целью — попасть из точки А в точку Б или наоборот. И не надо драматизировать.
Что же до директивности транзитных мест, то, как по мне, в наших пенатах её маловато и она, скажем так, малопонятна и малоальтернативна.
Вспомните, как смотрелись японские кинофильмы в СССР 1980-х. Что бросалось в глаза (ну, кроме сделанных из мочалки динозавров)? Правильно! Разметка на дорогах. «Да у них же прямо на дороге всё нарисовано: куда можно ехать, как лучше, как не надо, ограничения скорости, повороты, всё на свете! А указатели! Смотрите, сколько их и какие они информативные!» А у нас? Лет шесть назад в Ставрополе милиционер остановил моего водителя и задал ему фантастический вопрос: «Вы ездили тут раньше? Вы знаете, что тут должны быть две сплошные?» Это происходило на девственно чистом асфальте.
В транзитных пространствах мы добровольно принимаем на себя их директивность и придерживаемся некоторого числа ограничений: соблюдаем правила дорожного движения, пристёгиваемся в самолётах, не играем в футбол на проезжей части, предъявляем билет на входе в транспорт, останавливаемся на светофорах. Всё это помогает миллиардам людей попадать из одного фиксированного пространства в другое максимально быстро и с минимальным травматизмом. И всё это директивность. И хорошо, когда эта директивность не только подразумевается, но и явлена нам в ощущениях. Когда две сплошные существуют не только в памяти полицейского, но и тупо нанесены на дорогу. И не только они. И не только на дорогу.
Наверняка многие из вас сталкивались с такой ситуацией: вы по какой-либо надобности бродите в центре большого города, где на каждом шагу указатели, а потом попадаете куда-нибудь на окраину и начинаете отчаянно вертеть головой — в поиске тех самых указателей. А их нет. И даже название улицы написано только на угловом доме квартала длиной в несколько сотен метров.
Ок, сегодня у каждого третьего есть смартфон с гугл-картами, но последние не дают полной информации об окружении. Указатели отлично бы их дополнили. И разметка. И не только на проезжей части, но и на тротуарах. И вообще везде.
Для примера: на полу перронов станций метро «Пушкинская», «Тверская», «Чеховская» и ещё нескольких в Москве некоторое время назад появилась разметка, указывающая, где находятся двери вагонов, когда останавливается поезд. Это чертовски удобно. Особенно если у вас тяжёлая сумка. Или вы просто любите понимать, что происходит. Почему бы не сделать такую же разметку на всех станциях? Вас пугает эта дополнительная директивность? Меня нет. Мне она нравится.
В общем, только малолетние панки и тонко чувствующие творческие люди видят в светофорах «трёхцветное око фашизма» или «гипнотический свет бездушного города-монстра, лишающий воли». Всех остальных они, конечно, раздражают, когда попадаешь «на красный», но в целом мы понимаем, что вся эта директивность — во благо.
Конечно, и в том, что понимают и принимают все, — не без исключений. Иногда эти самые все дружно отказываются воспринимать некую директиву транзитного пространства, формируя вместо неё новую. И вот тут возникает тропинка через газон.
Наверняка вы замечали, что в Москве и многих других городах России движение на перекрёстках сейчас организовано так: сначала едут машины в одном направлении, потом машины в другом, а потом всем машинам красный, а всем пешеходам, одновременно во всех направлениях, — зелёный. Это, с одной стороны, очень удобно: сведена к минимуму вероятность наезда автомобиля на пешехода на перекрёстке. С другой же, на движение автомобилей в обоих направлениях часто отводится до минуты или даже до двух, а на движение пешеходов — секунд 10—14. Это не проблема, если тебе надо перейти только одну улицу из пересекающихся. А если обе? Если пойти очень быстро, это возможно. Но ходить слишком быстро не всякий любит. А если ты с сумками? А если болен? А если на шпильках? Что делают в таких случаях пешеходы? Я бы сказал — «протаптывают тропинку». То есть — идут по диагонали, с одного угла перекрёстка на другой. И так вполне успевают перейти, куда им надо, пока горит зелёный. Запрещено ли это той директивой, что вроде как должна быть у нас в головах, — правилами дорожного движения? Затрудняюсь ответить: в моей голове эта директива присутствует далеко не в полном объёме. Но вот визуальная директивность дорожной ситуации прямо-таки подталкивает к этому: зелёный же для пешеходов в обе стороны, для машин в обе красный, почему бы не срезать? Но остаётся сомнение. Потому что светофоры направлены так, будто требуют переходить сначала одну дорогу, потом другую, но не по диагонали. Так почему бы тем службам, которые устанавливают светофоры и дорожные указатели (если уж, допустим, транспортные потоки не позволяют отвести пешеходам больше времени) не пойти по стопам тех служб, которые перестали перекапывать тропинки и засыпали их, наконец, асфальтовым боем? Почему бы не направить пешеходные светофоры, в том числе и по диагонали, а заодно — не сделать удобные угловые съезды с тротуара для колясок?
Ну и вообще — больше разметки, больше указателей, больше визуальной информации, показывающей возможные варианты движения.
Город для автомобилистов/пешеходов (нужное — подчеркнуть)
В интернете то и дело вспыхивают словесные баталии между пешеходами и автолюбителями. Каждая из этих двух категорий горожан видит себя ущемлённой в пользу второй. Происходит это по понятной причине: большинство городов строились тогда, когда автомобильное движение либо вовсе отсутствовало, либо было в изрядной степени маргинальным. То есть, это были преимущественно города пешеходов. Теперь же они захватываются автомобилистами, будучи для последних, по большому счёту, неприспособленными. В результате, во-первых, происходит захват пешеходных транзитных пространств (в первую очередь тротуаров в спальных и офисных районах) под места стоянки автотранспорта. Ведь тротуары нерелевантны для автомобилистов в качестве транзитного пространства. Им всего-то надо — дойти несколько метров до автомобиля. А дальше их основным транзитным пространством становятся проезжая часть и салон собственного автомобиля, перемещающегося по ней. Вроде бы на придомовой территории пешеход считается главной движущейся единицей, в том числе и на номинально проезжей части. Автомобилисты должны его всегда и во всех случаях пропускать и т. п. Таким образом, запаркованность тротуаров теоретически не должна сильно мешать пешеходному движению в спальном районе.
Но всё меняется в дождь. Потому что тротуары — приподняты. Когда идёт сильный дождь, все основные лужи и потоки воды собираются на проезжей части, а по тротуарам можно относительно безболезненно идти. Было. Раньше. Теперь тротуары полностью или почти полностью заняты автомобилями. Часто настолько, что пройти по ним невозможно абсолютно. И в дождь пешеходы вынуждены шлёпать по щиколотку в воде. А дети, бывает, и почти по колено.
Понятно, что автомобиль в целом более агрессивная и опасная единица присутствия на городских улицах, нежели пешеход. Хотя бы потому, что он в десятки раз тяжелее, твёрже, быстрее. Потому кажется очевидным, что именно пешеходные транзитные пространства требуют защиты от автомобилистов. Ну и, в конце концов, это не пешеходы располагаются на день или на ночь в шезлонгах на проезжей части, а машины стоят сутками на пешеходной, занимая её целиком. И, вероятно, здесь необходимы какие-то запретительные меры и штрафные санкции. Возможно, какую-то полезную роль может сыграть и пропаганда велосипедов и скутеров — в качестве транспорта, занимающего не так много места, сколько занимают автомобили. Однако мечты активистов, всерьёз собирающихся в обозримое время «пересадить Москву на велосипеды», представляются мне утопическими. Это работает в Копенгагене, где велосипедных дорожек чуть ли не больше, чем автомобильных дорог, но это не сработает ни сегодня, ни завтра, ни в Москве, ни в других российских городах, хотя бы потому, что велосипедная инфраструктура, в отличие от автомобильной и пешеходной, здесь просто-напросто отсутствует. То есть вообще. А толпам велосипедистов на тротуарах или на проезжей части не будут рады ни пешеходы, ни автомобилисты. Да и самим велосипедистам едва ли будет уютно.
И не надо кивать на велосипедные дорожки в Парке Горького. Это скорее место увеселения. Не транзитное пространство для велосипедистов, но фиксированное. Такая же польза для городской инфраструктуры будет от пары пешеходных мостов, построенных где-нибудь в степи.
Наверное, строить велосипедные дорожки нужно. Но это потребует радикального переустройства городов, сноса и перестройки целых районов (невзирая на так называемые памятники архитектуры). И к этому мы рано или поздно придём. И не только из-за (или ради) велосипедов. Однако это дело не дней и не месяцев, а, возможно, десятилетий.
Попытки защиты пешеходных пространств при помощи физических ограничителей — например, металлических столбиков, вкапываемых между проезжей частью и тротуаром, — тоже не работают. Через, максимум, неделю после того, как их ставят, их либо спиливают раздражённые автомобилисты, либо сами муниципальные службы, поняв, что погорячились, выкапывают и ставят рядом — между тротуаром и газоном.
Можно представить себе, что в городах появятся специальные подразделения полиции, которые будут ходить по спальным и офисным районам и выписывать штрафы за каждую парковку на тротуаре, но и это едва ли подействует быстро, как не действует многолетнее перекапывание тропинок через скверы. Автомобилей в городах огромное количество. Законных парковочных мест — очень мало. Это реальное противоречие. Запретительные меры будут всячески обходиться. Они, возможно, смогут вернуть пешеходам малую толику их транзитных пространств, но не помогут полностью отвоевать их у автомобилистов. Это не значит, что не должно быть штрафов, столбиков и пропаганды «велосипедизма». Это значит, что глупо надеяться на эти меры, ожидая от них конечного решения.
Как бы там ни было, мы приходим к необходимости радикального переустройства городов. И это уже делается, но в Москве и других городах России в основном как-то больше в пользу транзитных пространств для автомобилей за счёт транзитных же пространств для пешеходов. Уже неоднократно были заужены тротуары и целые бульвары превращены в многополосные автомагистрали. Вероятно, предполагалось, что автотранспорт рано или поздно полностью вытеснит пешехода, я не знаю. Но этого, как мы видим, не произошло. Автомобилистов становится всё больше, но и пешеходов меньше не становится. Их тоже становится больше. Плюс велосипедисты. Плюс общественный транспорт. Всем им нужны свои полосы для движения. И основа конфликта между ними — в том, что транспортные артерии зажаты среди фиксированных пространств — домов, в основном, а также тех же скверов и парков.
В узких (иногда визуально широченных, но всё равно слишком узких для требуемой от них функции) ущельях между выстроенными век назад зданиями потокам движения современного города тесно по определению. Необходимы принципиально новые решения. Вероятнее всего — многоуровневые. И не только на наиболее оживлённых городских магистралях, но и в спальных районах, и в старых кварталах городских центров, ставших теперь офисными гнёздами. Нужно понять, что транзитные пространства — для всех категорий участников движения — не необходимое зло по пути из дома на работу, но равноправная и важная часть города, часть, в которой мы так же живём, как и в конечных местах наших маршрутов.
Ещё одно следствие автомобилизации городов — тротуары в спальных районах зарастают. Не в прямом смысле. То есть, растения не растут непосредственно на тротуарах. Они растут на газонах рядом. Но большинство тех, кто принимает решения о том, какие работы необходимо производить в городе, — ездят в авто и не ходят по тротуарам в этих местах. А потому, видимо, не замечают, как разросшиеся ветви деревьев нависают над пешеходными зонами, опускаясь во время снега или дождя до пояса пешеходам. И вот эту проблему можно решить безо всякой радикальной перестройки городов. Достаточно, чёрт возьми, вообще вспоминать иногда о том, что по тротуарам тоже ходят люди, и спиливать эти ветки.
Москва без рекламы. Правда, прекрасно? Или нет?
В сети то и дело появляются пары фоток из серии «было/стало». На «было» — городские пейзажи из 1960—70-х, на «стало» — сегодняшний день. Те, кто их постит, как правило, сопровождают их комментариями типа: «Смотрите, как было прекрасно, никакие щиты не мешали любоваться красотой архитектуры. А теперь что? Уродство». Из этой же оперы — «Метро без рекламы». И с тем же рефреном: «Смотрите, как было замечательно». Да ладно. Замечательно ли?
Углубимся в почти уже древнюю историю — во времена золотого века русской классической литературы. Один барин приезжает в гости к другому. Даже если ехать было не так уж далеко, что в первую очередь предлагают гостю? «Не угодно ли, Иван Иваныч, отдохнуть с дороги?» Помилуйте, зачем ему отдыхать? Он всю дорогу сидел в кибитке, укутавшись шубой и утопая в подушках. Не мягкая постель, конечно, но нормально вполне. Да и привычный, в общем, способ передвижения. Часто же так ездит. Но вот устал. А почему? А потому: что он видел в этой кибитке в дороге? Бесконечный однообразный пейзаж. Грубо говоря — ничего, пустоту. И ждал. Ждал, пока доедет. Нагонял конечную точку своего перемещения. А ведь — мы вспоминали уже — нет ничего хуже, чем ждать и догонять. Ожидание утомительно, пустота выматывает. После пустоты так хорошо отдохнуть в обжитом пространстве.
Транзитные пространства существуют, строго говоря, дольше, чем человек. Но вот осознавать их как нечто, требующее обживания, мы стали не так уж давно. Жилище — пространство, обжитое идеально. Места работы и учёбы — тоже более или менее обжиты. Это — «наши места». А вот промежутки — долгое время требовали лишь преодоления. «Преодоление» — вслушайтесь в это слово. Оно означает тяжкий труд, героический. Изо дня в день мы 1) преодолевали 2) пустотные 3) не-места, стараясь будто отключиться, будто не быть, будто переставая быть собой на выходе из точки А и принимая тяжкую долю перемещающегося на весь путь до точки Б. А вокруг — однообразный пейзаж, унылые лица таких же перемещающихся, темнота за окнами вагона метро. Так удивительно ли, что барин устал? Что мы, проведя час в метро или в маршрутке или сорок минут на ногах по дороге на работу, приезжали или приходили туда уже желающими немедленно в отпуск? Дорожная усталость — тяжкая штука.
Но время шло, и мы постепенно додумались, что и в дороге — существуем. А значит и её хорошо бы — обжить.
Впереди планеты всей в деле осознанного обживания транзитных мест были, пожалуй, аэропорты, сильно опередив в этом деле своих собратьев по классу мест ожидания — железнодорожные вокзалы.
Что такое аэропорт? Нам в рамках этой статьи не очень интересно, что представляет его технологическая часть, но вот собственно транзитная — это десятки кафешек, это магазины Duty Free, и пункты обмена валюты, и Tax Free cash Refund, это представительства авиакомпаний и банков, магазины сувениров и подарков, книжные магазины и киоски с прессой, стойки вызова такси, множество рекламных щитов, стенды с рекламными проспектами и десятки различных информационных экранов.
В то же время, зайдите в здание какого-нибудь даже крупного железнодорожного вокзала, который не реконструировался капитально в последние десять лет, — как правило, всё намного скромнее. Особенно где-нибудь в провинции. Зал с высоченными потолками, ряды сидений, кассы, скучный ресторан и полумёртвый газетный киоск. Скукотища.
Это потому, что аэропорты изначально строились как места возможно длительного ожидания. Самолёты такой транспорт. Связанный с погодой. Рейс могут надолго откладывать, переносить. Поезда всё-таки чаще ходят по расписанию. А если ты параноик и приехал на полсуток раньше, так сам виноват. Книжку с собой взял? Вот её и читай. В лучшем случае можно купить проход в «зал повышенного комфорта» с диванчиками и стареньким телевизором.
Однако и железнодорожные вокзалы постепенно подтягиваются. Всё-таки и в них мы какое-то время живём. А следовательно — и они должны хотя бы напоминать пространство обжитое.
Осознать аэропорты и вокзалы как места, которые необходимо обжить, относительно легко. Мы там не движемся. Так, сидим, пьём кофе, можем даже вздремнуть. Можем лениво бродить. Можем просидеть там сутки или больше. Живём. Совсем другое дело — транзитные пространства непосредственно города, соединяющие точки внутри него.
Одними из первых городские бывшие «не-места» стали обживать торговцы и их, так сказать, выносная витрина — рекламщики. Не знаю, как вам, а мне современные улицы, где на каждом шагу то кафешка, то магазин, то даже маленький театр, милее, чем те же улицы, например, в 1987-м, когда пилить от одной осмысленной точки до другой, мимо равнодушных серых стен, безликих госконтор и чужих жилых подъездов, приходилось изрядное количество времени. Да и рекламные щиты вполне радуют глаз и дают пищу для размышления.
Правда, тут опять выплывают разнообразные проблемы.
Само выросло, или Хватит строить на века!
С 50-х годов прошлого века теоретики градостроительства активно говорят о городе как о саморазвивающейся интерактивной системе, как об организме, который эволюционирует, в котором старые части закономерно отмирают, а новые возникают на их месте. Однако до сих пор эта теория не стала руководством к практике. Даже вершина японского метаболизма — токийский Nakagin Capsule Tower Кисё Куракавы, будучи построен в 1972 году именно в качестве здания со сменяемыми частями, сразу же после постройки de facto стал «памятником архитектуры» и простоял в этом качестве аж до 2007 года, когда и жильцы, и городские ответственные службы заговорили сперва о сносе, а после о капитальной реконструкции обветшавшей башни.
Современные города удручающе статичны в своей структуре. Распоследнюю трансформаторную станцию строят так, будто ей надо будет простоять, как минимум, до зомби-апокалипсиса. Любое серьёзное изменение городской структуры, диктуемое новыми условиями, новым ритмом жизни, наталкивается на тяжелейшее физическое сопротивление материи уже построенного.
Да, в городах есть саморастущие, самоорганизующиеся участки. Беда в том, что, когда стихия этой самоорганизации пускается полностью на самотёк, она постоянно норовит превратиться в трущобы. В фавелы.
Наиболее пышным цветом такие саморастущие «органические» участки при малейшем попустительстве городских служб расцветают как раз при узлах сети транзитных пространств: у железнодорожных вокзалов, у станций метро, у автобусных станций. Десятки киосков, ларьков, маленьких магазинчиков, информационных щитов и просто стен и заборов, заклеенных в десять слоёв объявлениями и афишами, вырастают, как грибы.
Нужны ли они горожанам? Ну конечно! Они стихийно отвечают на требование оживления, обживания транзитного не-пространства, лишения его пустотности и наполнения реальными дополнительными функциями. Благодаря им, мы можем в этом месте не только сесть на автобус или метро, но и, например, купить батарейку, моток ниток, флэшку, отдать в починку прохудившиеся туфли, съесть пирожок с кофе. И всё это, что важно, не отклоняясь от привычных и/или вынужденных маршрутов. Они скрашивают наше ежедневное преодоление и экономят наше время.
Но, вот беда, во всём этом полезном самострое часто не соблюдены санитарные и противопожарные нормы, он может быть незаконно подключён к городским коммуникациям и так далее. Проблема? Ещё какая.
Рекламные билборды вдоль дорог, дай только волю, тоже растут не хуже пирамидальных тополей в жирном чернозёме. Полезны ли они? Вполне. Всё по той же причине — убивают монотонность дороги, скрашивают стояние в пробках возможностью потупить в забавную картинку, а заодно дают информацию, которая может оказаться полезной. Но, поставленные без согласования с городскими службами, они могут, например, закрывать обзор на опасных участках дороги, могут быть плохо закреплены и представлять опасность во время сильного ветра (лично наблюдал однажды, как таким щитом прихлопнуло машину на стоянке, пустую, к счастью).
У наших градоначальников отношение к такому саморазрастающемуся наполнению узлов городской транспортной сети, я бы сказал, синусоидальное: сперва попустительствуют — потом устраивают «ночи длинных ковшей», снося всё подчистую и оставляя за собой руины. С большой натяжкой это можно назвать интерактивным сотворчеством различных уровней городского комьюнити, но сотворчеством, мягко говоря, нездоровым.
В идеале же видится следующее. Транзитные узлы должны заранее предполагать различного рода торговую и информационную активность. Эта активность должна быть в рамочном виде заложена уже при их создании. Нужна некая ячеистая метаструктура, которая потом в настоящем интерактивном режиме (а не в режиме «сперва прозевали, потом снесли»), то есть во взаимодействии в реальном времени между городскими службами и предприимчивыми горожанами будет наполняться реальным содержанием. И эта метаструктура не должна быть жёсткой. Она должна быть модульной, готовой к динамичному изменению без особых жертв и разрушений.
Хватит строить на века! В идеале этот лозунг обращён не только к строителям магазинчиков возле остановок, но и вообще к архитекторам, застройщикам, генпланистам, ко всем, кто что-то строит в городе. Гибкие модульные структуры, легко модифицируемые или ликвидируемые.
Посмотрите на любую старую станцию московского метро. Легко её оживить? Особенно внутри, под землёй? Да ещё и с соблюдением всех необходимых мер безопасности? Практически невозможно. Потому что это монумент. Изначально монумент, монолитный кусок высокого искусства в скальной породе, не предполагающий никакого развития. Но ведь и новые станции строят так же (кроме, пожалуй, наземных, вроде «Технопарка»). Будто это не транзитные узлы, а памятники.
Услышьте уже то, что твердится с 50-х: модульность, динамичность, интерактивность, ярусность. Тогда и при изменении ситуации с городским трафиком перестанем так тупо упираться в стены. И необходимость в ночах длинных ковшей пропадёт.
Что можно делать уже сейчас?
Наипервейшее, конечно, — везде Wi-Fi, 3g, ну или что там у нас придёт на смену этому завтра? Интернет, в общем. Он необходим. С гугл-картами стало существенно проще преодолевать транзитные пространства в незнакомых местах. С момента, как в московском метро появился Wi-Fi, утомительные часовые поездки превратились в весьма неплохое времяпровождение. Если раньше в вагоне метрополитена у тебя был не такой большой выбор — смотреть в тёмное окно, на лица попутчиков, внутрь себя или в захваченный заранее статичный текст (ну, некоторые ещё умудрялись считать что-то в Excel на ноуте, но всё же ноут громоздок для метро), — то теперь у тебя под рукой почти весь тот же самый мир, что и на дисплее домашнего компьютера: социальные сети, почта, мессенджеры, сёрфинг — что угодно. С таким разнообразным и динамичным информационно-коммуникативным наполнением дорожная тягомотина превращается в довольно сносное времяпровождение.
Универсализация доступа в платные транзитные места. Прежде всего — в общественный транспорт. В идеале — с привязкой к кредитке с мобильным информированием или — ещё лучше — непосредственно к смартфону. В этом смысле хорош московский Аэроэкспресс: на него можно купить виртуальный билет с телефона и этот же билет прямо на экране потом предъявить турникету. С метро всё пока несколько хуже: смартфоны предъявлять турникетам нельзя, в кассах московского метрополитена до сих пор даже не принимают пластиковые карточки, зато некоторые банки Москвы и Санкт-Петербурга предоставляют услугу «Карта метро» — выдают банковскую пластиковую карту Pay Pass, по которой можно, среди прочего, проходить в метро. На этом фронте ещё полно работы: очереди за билетами в метро, толкотня людей, покупающих билеты у водителя, перед автобусным турникетом, да и вообще необходимость прерывать путь, останавливаться и возиться с наличкой и кусками картона только для того, чтобы продолжить путь, — нервируют и множат усталость.
Временные мосты. Пока город не стал, к сожалению, полностью динамическим и модульным, но отдельные его транзитные участки уже легко могут таковыми быть. Вернее — бывать. В случае ремонта подземного перехода, строительных работ в пешеходной зоне или ожидания временного большого потока пешеходов, пересекающего проезжую часть (например, во время массовых мероприятий), можно относительно малой кровью перекидывать временные модульные мосты через проезжую часть, через зоны строительства или через ограды каких-нибудь парков. Если же намечается какое-то мероприятие по обоим берегам реки или иного городского водоёма, через него можно так же без особых проблем перекидывать временные понтонные мосты, которые, по окончании мероприятия, можно столь же легко сворачивать.
Картинки и тексты. И не только рекламные, хотя и они тоже ничего.
Замечательно, например, когда муниципалитеты не закрашивают интересные граффити или даже наоборот — нанимают граффитчиков или просто художников-оформителей и предлагают им расписать какой-нибудь длинный скучный забор: визуальное разнообразие разбивает монотонность транзитных пространств.
Отличнейший был проект «Великие художники России на улицах Москвы». Это когда по улицам развесили великолепные большие копии разных знаменитых классических картин, сопровождённые информацией об оригиналах. Несёшься так куда-то по делам или просто гуляешь по Тверской, а боковое зрение вдруг ловит что-то необычное для этого места и прекрасное. Останавливаешься, любуешься. Если интересно, можешь почитать, что это, чьё, о чём. Таких проектов тоже надо побольше.
Прекрасно, когда кто-то красиво разрисовывает собственный подъезд. Это ведь тоже транзитное пространство. А вы посмотрите на средний российский подъезд. Есть ли что более унылое? Крашеные дешёвой краской панели, белёные потолки, внизу допотопный «хардовый терминал» — блок почтовых ящиков, в которые, как правило, давно уже не падает ничего, кроме спама и коммунальных счетов (да и те постепенно становятся не нужны, по мере того, как жильцы настраивают автоплатежи в интернет-терминалах своих банков). Ну, доска объявлений у входа и предупреждение не кидать окурки возле крышек мусоропровода. И всё. А ведь мы каждый день ходим вдоль этих тоскливых стен вверх-вниз. Вдоль расписных же всяко веселее.
Хороши также «именные» поезда в московском метро. «Акварель», «Читающая Москва», «Полосатый экспресс», «Курская дуга». Едешь — разглядываешь картинки, читаешь что-то про бронепоезд, например. Даже если телефон сел — всё неплохо.
Кстати, жилтовариществам, ДЕЗам, просто собраниям жильцов и прочим конторам и сообществам, так или иначе связанным с состоянием подъездов, хорошо бы поучиться у вузов. Вот где внутренние транзитные пространства давно и неплохо освоены. Пройдитесь по коридорам любого университета — на всех стенах что-нибудь висит и почти всё — по делу. И часто не без интерактивных элементов. В Москве сейчас появились муниципальные ящики для всяких жалоб и предложений во дворах. Отчего-то не думаю, что они пользуются особенной популярностью (буду рад ошибиться). Они ведь расположены хуже мусорных баков — никак не пройти мимо них, если просто идёшь куда-то по своим делам. Семь вёрст — бешеной собаке не крюк, а для людей — почему бы не расположить эти ящики в подъездах? Или того лучше — QR-коды, сразу же загружающие на смартфоне форму для сообщения.
Городская скульптура и малые архитектурные формы. Их нужно больше. Причём не только и столько монументальщины, сколько жанровых демократичных форм и лёгких временных сменяемых конструкций, отвечающих запросам динамического меняющегося города.
Пассажи и галереи. Торговые пассажи и галереи — это классика обжитых транзитных пространств. Они разрушают директивность пути, разнообразя её множеством альтернатив. К сожалению, у нас нет таких транзитных пространств (ну, или я о них не знаю), чтобы, не выходя на тротуар, перемещаться долго вдоль улицы, переходя из магазина в кафе, из кафе в кинотеатр, из кинотеатра в следующий магазин, из него в картинную галерею и так далее. Но, по сути, подземные переходы с рядами киосков вдоль стен — те же торговые пассажи, а гигантские моллы, вписанные в городское пространство и позволяющие проходить через них из улицы в улицу, такие, как, например, «Европейский» возле Киевского вокзала в Москве, — это, на сегодняшний день, вершина концепции торгового пассажа, почти идеальное транзитное пространство. Независимо от того, просто ли мы проходим сквозь молл, пришли в него провести там целый день, ходя от бутика к бутику, или целенаправленно движемся в кафешку на четвёртом этаже, он предстаёт перед нами рядами витрин, сообщая о сотнях возможностей (а где-то даже и навязывая их, да и чёрт с ним).
Экраны, бегущие строки, световые табло — везде, где возможно. Вдоль дорог, в салонах общественного транспорта, в переходах, в моллах, в подворотнях, в подъездах и возле них, на афишных тумбах. И не только рекламные. Уже сейчас вдоль дорог многих больших городов, например, висят табло, сообщающие о ситуациях с пробками, об объездах дорожных и строительных работ и так далее. И это хорошо. Статичные картинки и тексты — это тоже неплохо, но телевизор в салоне автобуса или вагоне аэроэкспресса разнообразит поездку гораздо лучше, чем рекламный плакатик над дверью. И не надо быть снобами и, кривя губу, цедить что-то о суетном мельтешении: в конце концов, сборы кинотеатров стабильно бьют сборы картинных галерей. Мы любим мельтешение, не надо себя обманывать.
Торговые точки для проезжающих в автомобилях. Вроде «Макавто». Удобно взять бургер и кофе, не выходя из машины. Но почему только бургер и кофе? Почему не продавать таким же образом парную говядину, зонтики и аспирин? Автомобилисту удобнее тихонько проехать мимо торгового заведения, приостановившись у окошка, нежели искать место стоянки, а потом топать от него пешком в торговый зал или к киоску.
Экспресс-вендинг, то есть, торговые автоматы по продаже всякой мелочи: шоколадок, снэков, игрушек, жевательных резинок, презервативов, батареек, горячих и холодных напитков. Просто потому, что нажать кнопки с номером нужного товара и оплатить — это иногда быстрее и удобнее, чем общаться с продавцом. И отвечает одному из почти неотъемлемых качеств роли человека в публичном транзитном пространстве — это человек спешащий. Между тем, в России по состоянию на 2014 год был установлен один вендинговый автомат на 625 жителей, в то время как в Западной Европе — один на 110 человек, в США — на 35, в Японии — на 23. За прошедшие полтора года соотношение могло измениться, но едва ли существенно. Нам точно ещё есть, куда расти.
Но, вне всякого сомнения, будущее — за высокофункциональной интерактивностью. Чтобы реклама и иная публичная информация на улицах, в транспорте, в местах ожидания давала некую предварительную информацию, а заинтересовавшийся человек мог бы отсканировать какой-то специальный код, авторизоваться через какой-либо личный гаджет и так или иначе углубить взаимодействие: больше узнать о чём-то, купить что-то материальное. К этому есть замечательный работающий пример. К сожалению, не из России. Розничная сеть Tesco в Филадельфии, США, покрыла в метро стенки, отделяющие перрон от путей, изображениями различных продуктов. Пассажиры могут сканировать их своими смартфонами, оплачивать кредиткой из соответствующего приложения и указывать место доставки. И, пока они добираются домой на метро, к ним — на указанный адрес — доставляется купленный товар. Наглядно, интерактивно, ничего не надо таскать на себе (ну, кроме смартфона). К слову, станций с такими стенками полным-полно в Санкт-Петербурге. Но там это пока просто стенки. Ау, ретейлеры! Никто не хочет повторить сие славное деяние на ниве прогресса?
И — напоследок — тренажёры и детское игровое оборудование в пешеходных пространствах, а также точки проката велосипедов. Визуальное разнообразие, торговая и информационная активность — это замечательно, но хорошо бы ещё, чтобы транзитные пространства предлагали и двигательные альтернативы. Что предлагает пешеходу стандартное пешеходное пространство в плане движения? Идти. Стоять. Или перестать идти и сесть на скамейку или стать пассажиром общественного транспорта или посетителем кафе, например. В сухом остатке — идти, стоять, сидеть. Теоретически можно ещё бежать, но в городе это не везде и не всегда удобно. А вот пересесть на городской велосипед или, поддавшись спонтанному желанию, провести сколько-то минут на повстречавшемся уличном спортивном тренажёре — достойные двигательные альтернативы. В Москве всё это уже встречается. И это хорошо. Нужно больше. Нужно и в других городах.
Подытожу. Транзитные пространства, места передвижения и ожидания — чрезвычайно важная часть современного города, в них мы, горожане, обитаем, как и в пространствах целевых, фиксированных. Обитаем иначе, чем в последних, но мы в них не исчезаем, не перестаём быть. Транзитные пространства всё в большей и большей степени становятся пространствами возможностей. Так давайте не бояться их, не ныть, не жаловаться, что пробегаем парки насквозь, что проводим четверть жизни в пути, а вместе обживать эти пробегаемые парки, этот путь, делать его мультифункциональным, интересным. А если сами сделать ничего не можем (это экстремальное условие: уж если не расписать подъезд, то хотя бы взять с собой смартфон могут многие), то давайте, как минимум, формировать в общественном мнении настойчивый запрос к тем, кто может. Не будем ни избегать тропинок, ни воевать с ними. Будем с ними взаимодействовать.