Похоже, что IT-гиганты не спешат стать автопроизводителями

Разработанный в <i>Waymo</i> гугломобиль
Разработанный в Waymo гугломобиль.

До того как Google начала разработку проекта по созданию беспилотного автомобиля, сооснователь этого проекта Себастьян Трун (Sebastian Thrun) переживал трудное время, убеждая автопроизводителей в достоинстве этой технологии.

Годы спустя, когда проект — теперь это дочерняя компания Alphabet Inc. под названием Waymo — в 2014 году представил прототип машины, казалось всё более вероятным, что компания сама станет автопроизводителем. Тогда же начали циркулировать слухи о том, что другие компании, такие как Apple также разрабатывают собственные проекты беспилотных автомобилей.

Но оказалось, что создание автомобиля — трудная задача. И этот факт изменил подход технологических компаний. Они не пытаются создавать автомобили. Они пытаются создать операционную систему, которая будет управлять автомобилями (и владеть ею).

Последние несколько месяцев, когда Waymo, подразделение Google по разработке беспилотных авто, готовилось к выделению из лаборатории передовых исследований в отдельную дочернюю компанию (это произошло вчера), компания давала понять (снова и снова), что она не создаёт собственный автомобиль. Компания разрабатывает «водителя».

Согласно сообщениям в СМИ, Apple также отказалась от планов по созданию автомобиля и вместо этого рассматривает вариант передачи лицензий на свои программы автопроизводителям.

Waymo, со своей стороны, рассматривает расширение партнёрства с такими автопроизводителями как Fiat Chrysler, включая создание парка беспилотных автомобилей. Предположительно, в рамках партнёрства Waymo продолжит разработку программного обеспечения для беспилотных машин, в то же время, создавая логистическую платформу вызова машин по запросу.

Так что теперь, когда технологическая индустрия поняла, что создать автомобиль — непростая задача, она делает ставку на создание сети автомобилей, столь же эффективной как уберовская.

Проблема в том, что эта индустрия является крайне конкурентной, просто потому, что у водителей и пассажиров нет никакой лояльности к бренду: главное для них — это цены и удобство. Эта конкуренция за спрос и предложение становится всё более жёсткой и дорогой — компании могут легко выиграть долю рынка, прибегнув к субсидиям и скидкам.

Uber также стремится сделать свою платформу более эффективной, и ему всё ещё есть куда расти.
Технологические компании также могут недооценивать сложность создания сети беспилотных автомобилей, как ранее они недооценивали сложность создания автомобиля.

Вот почему такие автогиганты как General Motors и даже Ford решили сотрудничать (или поглотить) компании с уже существующими сетями, такими как Lyft и Chariot.

Ранее в распоряжение сайта Recode поступила информация, что Google упустил шанс на партнёрство с Uber — и с тех пор отношения между ними омрачились.

Что касается создания сети автомобилей по вызову, Alphabet по-прежнему сохраняет преимущество по сравнению с традиционными автопроизводителями. Она уже запустила сервис по вызову автомобилей через её навигационную платформу Waze. Она также рассматривает картографирование, ИИ и данные о поведении пользователя как средства догнать и конкурировать с Uber.

Как бы то ни было, ясно, что технологические компании, когда-то пробовавшие силы в автоиндустрии, теперь вступили в гонку с Uber.